解讀一：通行費花在哪里了?

每10元中有8.62元用于償還債務本息

公報顯示，截至2013年年底，全國收費公路里程15.65萬公里，占公路總里程的3.6%。2013年度，收費公路通行費收入為3652億元;其中10.04萬公里高速公路的收入為3316億元，占90.8%。其余則為2.35萬公里一級公路、3.18萬公里二級公路，768公里獨立橋梁隧道所收取的費用。與此同時，2013年全國收費公路支出總額為4313億元，如此一來，虧損高達661億元。

每年收取的通行費都花去哪里了?

根據公報，2013年的通行費支出，絕大部分用于還本付息。4313億元中，償還利息1707億元，償還本金1440億元，兩者相加占了73.0%。其次是運營管理與公路養護，分別支出457億元和390億元。換算下來，2013年公眾每交10元通行費，有8.62元用于還本付息(4.67元償還利息，3.95元償還本金)，1.07元用于公路養護，1.25元用于運營管理，0.59元用于稅費支出，其他支出0.29元。

既然每年都在償還貸款，那么債務是否減輕了呢?

公報顯示，截至2013年底，我國收費公路累計建設投資總額為54432億元，其中資本金投入16876億元，銀行貸款等債務性資金投入37556億元。盡管這些年一直也在償還貸款，但隨著新建高速公路里程的增加，以及工程造價、建設成本的提高，債務余額正呈逐年上升趨勢。2010年至2013年，全國收費公路債務余額由22912億元增至34308億元，年均新增債務余額3799億元。

解讀二：高速公路不收費行不行?

貸款修路、收費還貸，不收費則要收稅

在我國，收費公路政策可回溯到1984年。當時，在財力有限的情況下，為解除落后的交通狀況對經濟發展的瓶頸制約，只能采取“貸款修路、收費還貸”的方式。時至今日，我國公路網中97%的高速公路、61%的一級公路和42%的二級公路，均依此方式建成。

目前，海南是我國少數幾個沒有收費公路的省份之一。此前，海南在取消全省過路費、過橋費之后，就采用了開征省級燃油附加費的方式，以解決公路養護資金的來源。王偉介紹道，如果收費公路不再收費，那么為了償還貸款、維持養護，就需要將現有燃油稅提高3倍，“每升20多元的汽油，恐怕是公眾承受不了的”。此外，收稅的方式會導致無論車主是否使用征稅所建的高速公路均需交稅。相較之下，高速公路采用“使用者付費”的方式會更加公平。

可以肯定的是，在相當長一段時間內，收費公路仍將持續存在。李彥武表示，未來我國將形成兩個公路體系，普通公路建設要提供均等化公共服務，由政府公共財政承擔，確保通達所有的城市和鄉村;而收費公路則提供快捷、高效的效率服務，仍采用收取車輛通行費的方式，由用路者支付，“最終將收費公路在公路網的比重從2013年的3.6%降至3%左右”。

解讀三：高速公路到底是不是暴利行業?

“從全國整體看，無論是政府還貸公路還是經營性公路，都是收不抵支、嚴重虧損的。”交通運輸部公路局局長李彥武介紹，2011年至2013年，全國收費公路收支平衡結果分別為負323億元、負566億元和負661億元，虧損額逐年擴大。

到期公路收費期限是否會延長?

交通部正推進條例修訂、政策調整

近期，政府還貸高速公路延期收費的問題，引發了輿論關注。依據現行的《收費公路管理條例》，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過15年;國家確定的中西部省份的收費期限，最長不得超過20年。

我國早期收費公路的主體是二級公路，高速公路和一級公路非常少，因此政策制定時是按照造價較低的二級公路測算的收費年限，針對當前高速公路債務比較高，養護資金來源有問題以及我們還要繼續發展，加速《收費公路管理條例》的修訂，勢在必行。

債務居高不下，原因之一在于公路造價的提升。隨著我國公路建設逐步向中西部地區、山區延伸，橋隧比大量增加，人工費用不斷提升，拆遷費用上漲，2013年全國通車高速公路的每公里造價已從2011年的5067萬元升至9082萬元。

與此同時，收費公路的收費標準卻長期未作調整。目前，全國高速、一級、二級收費公路的一類車(小型客車)平均收費標準分別為0.45元/公里，0.2元/公里，0.15元/公里，與十幾年前相比變化不大。

一邊是建造成本大幅攀升，一邊是收費標準長期穩定，結果導致部分政府還貸高速公路在收費期滿后未能償還完貸款。國家行政學院教授王偉表示，按照現行收費標準，即便是按照中西部省份20年的收費期限，也絕對無法還完貸款。

然而，到期公路的養護運營管理資金從哪里來，收費期限是否會延長?在《收費公路管理條例》未作修訂之前，仍然是個待解的難題。